造船业高景气，“小巨人”中船防务净利预增近

10月14日，中船防务（600685.SH）发布2026年前三季度业绩预增公告，预计归母净利润11亿元至12.5亿元，同比增长67.91%至90.80%；扣非归母净利润10亿元至11.5亿元，同比增长65.26%至90.05%。

（来源：中船防务2026年前三季度业绩预告）

一家跟中国船舶（600150.SH）差着近十倍体量的造船厂，凭什么在这轮造船超级周期里分到蛋糕？

中国造船的超级周期

船舶行业当前的核心矛盾，一句话就能说清楚：需求端汹涌，供给端有限。

全球商船队平均船龄处于高位，15年以上船舶占比达45%，大量高能耗老旧船舶进入报废周期。

国际海事组织（IMO）的低碳减排政策持续收紧，欧盟碳交易体系（ETS）自2026年起进入100%清缴阶段，传统燃料船舶面临多重罚款压力，船东面临“不更新即淘汰”的硬约束。

据克拉克森研究，诸多船型二手船资产价格与新造船价格出现倒挂，新造船的投资吸引力显著增强。

2026年上半年，全球新船订单累计1481艘，总订单金额1326亿美元，接近历史最高半年水平。希腊船东上半年新造船投资额达到234亿美元，超过2025年全年水平，重返全球第一；中国船东也投入224亿美元。

中国造船业一季度三大指标造船完工量、新接订单量、手持订单量，分别占世界市场份额的57.3%、84.9%和69.8%。全球18种主要船型中，15种新接订单量位居全球首位。

新造船价格是判断船厂盈利能力的先行指标。截至2026年6月底，克拉克森新造船价格指数较年初小幅上升0.3%，保持在185点左右的极高位，相比五年前飙升了近50%。

这个价格水平意味着，2023年至2025年签订的高价订单，将在2026年至2028年陆续进入交付确认周期。以中船防务为例，其船舶交付周期通常为2至3年，当前交付的船舶主要对应前期签订的高价合同。

从供给端看，全球船厂订单普遍排期至2029至2030年，短期内产能难以大幅释放。克拉克森预计2027年全球新船交付量将增至6110万修正总吨，创历史记录。

真正的产能考验在2030年之后。

申万宏源测算2030年全球船舶交付需求约1.58亿载重吨，当前全球排产量约1.01亿载重吨，供给缺口约36%；即便按克拉克森预计的2030年产能恢复至上轮高点85%测算，仍有约10%缺口。当前全球船厂年产量约4800万CGT，仅为上轮周期顶峰的74%。

新建中大型船厂从设立到投产至少3年，破产船厂复产还面临债务清理、设备修复、人力募集等障碍。克拉克森预计至2030年全球造船产能也仅能恢复至上轮高点的80%至85%，有机构判断直至2035年产能都难以大幅增长。

换句话说，2030年之后才是需求继续爬坡、供给无法同步跟上的结构性缺口。